自1949年，船舶涂料及其涂裝已經(jīng)有了很大的發(fā)展和創(chuàng )新。到了1995年，隨著(zhù)噴砂磨光潔在表面處理中的使用和浸蝕底漆、乙烯船底涂料的出現，船行壽命已延長(cháng)為l.5－2.0倍。船底涂料采用紅丹涂料或鉻酸鋅涂料，面漆采用含有氧化亞銅的油溶性酚醛樹(shù)脂涂料，對涂膜起泡、起皮的弊病，進(jìn)行了大大的改善。
1954年次進(jìn)入造船熱，這是由于長(cháng)效暴露型底漆的開(kāi)發(fā)和噴砂處理鋼材表面的結果，更進(jìn)一步說(shuō)是由于世界上采用分部造船方式的結果。
1960年，由于環(huán)氧富鋅涂料的出現和環(huán)氧瀝青涂料的開(kāi)發(fā)，轉向于厚膜長(cháng)效防腐體系。其后三年，又進(jìn)入了第二次造船熱，防銹用環(huán)氧瀝青代替油性涂料和氯化橡膠涂料，占據半數以上。
1967年，隨著(zhù)無(wú)機富鋅車(chē)間底漆的出現，船舶也變的大型化，建造效率也提高了，與之相應的重防腐方式成為主流。
1975年，為了提高生產(chǎn)效率，進(jìn)入了涂料的研究開(kāi)發(fā)的激烈競爭，出現了濃度低的無(wú)機富鋅車(chē)間底漆，一年以后，甲基丙烯酸三丁基烯的共聚體（TBT）防污涂料投入了實(shí)際應用，就此，貨船建造急劇增長(cháng)。
1982年，由于海洋污染問(wèn)題，美、英、日等世界性地限制“TBI”的使用。1990年日本生產(chǎn)的TBT化合物第二種特定形式也限制使用。因此，便出現無(wú)錫防污涂料。
到了1993年，國際海市機關(guān)（IMO）為了防止原油泄露事故，規定油船為雙層船殼。雙層船殼的壓艙物箱用涂料采用環(huán)氧瀝青涂料，但是從安全、衛生性能、分部涂裝作業(yè)環(huán)境以及油槽涂膜檢查效率方面，改性環(huán)氧涂料仍然受到注視。
我國船舶涂料是伴隨著(zhù)中國造船工業(yè)興起的。上世紀80年代，隨著(zhù)世界造船產(chǎn)業(yè)向東亞遷移，中國造船產(chǎn)業(yè)逐漸成為工業(yè)制造較為重要的組成部分，而且形成了渤海區、珠三角和長(cháng)三角的產(chǎn)業(yè)布局。船舶涂料伴隨著(zhù)船舶制造業(yè)有了大幅度的增長(cháng)，2005年新造船用涂料和修船用涂料共計達到67.3萬(wàn)噸，我國達到21萬(wàn)噸左右。
我國船舶涂裝技術(shù)與國外相比仍存在較大差距，反映在涂裝周期長(cháng)、效率低、成本高等方面。其主要原因有以下幾個(gè)：船舶涂裝生產(chǎn)設計深度不夠，殼舾涂一體化的概念不強；船舶涂裝技術(shù)裝備的機械化、自動(dòng)化程度不高，致使除銹、涂裝標準偏高，執行的問(wèn)題比較嚴重；預處理質(zhì)量和車(chē)間底漆性能有待改進(jìn)；船舶生產(chǎn)管理急需加強，由于其他工種施工造成涂膜損壞而進(jìn)行多次涂裝的問(wèn)題十分嚴重。

船舶漆是船舶底漆、船底防銹漆、船底防污漆、船舶水線(xiàn)漆系列、船殼及上層建筑用漆、各類(lèi)船舶艙室用漆— 壓載水艙漆、油艙漆、飲水艙漆、干貨艙漆等一系列油漆組成的。
車(chē)間底漆包括：酚醛改性磷化底漆、環(huán)氧富鋅底漆、正硅酸酯鋅粉底漆、不含金屬鋅粉底漆。
防銹底漆包括：磷酸鋅防銹漆、鋅黃防銹漆、紅丹防銹漆、其他防銹漆。
船底漆，也是船水下部位的用漆包括：船漆防銹漆和船底防污漆。其中船底防銹漆又包括：瀝青船底防銹漆、氯化橡膠船底防銹漆、環(huán)氧瀝青船底防銹漆；船底防污漆包括：溶解型--瀝青系氧化亞銅防污漆；接觸型--氯化橡膠、乙烯類(lèi) 氧化亞 銅防污漆；擴散型：有機錫防污漆；自?huà)伖夥牢燮?-有機錫高聚物防污漆。

近50年來(lái)，汽車(chē)面漆無(wú)論是從基料還是面漆顏色和施工方面都有很大的變化。主要表現在基料方面由硝基磁漆到氨基醇酸磁漆，底漆用自干型醇酸樹(shù)脂磁漆到熱塑性丙烯酸樹(shù)脂磁漆，其中熱固性丙烯酸樹(shù)脂磁漆和聚氨基耐污性等都得到了很大的提高，這就使面漆的保護性能得到了提升。同時(shí)，面漆顏色方面也越來(lái)越多樣，各類(lèi)型汽車(chē)外觀(guān)也更加豐富。到上世紀90年代，全球地區環(huán)境保護方面越來(lái)越受重視，汽車(chē)面漆開(kāi)始向水性汽車(chē)面漆轉變。汽車(chē)面漆主要是磁漆，多數為高光澤，有較好的機械性能和耐候性。汽車(chē)和轎車(chē)車(chē)身主要采用氨基樹(shù)脂、丙烯酸樹(shù)脂、醇酸樹(shù)脂、聚氨酯樹(shù)脂、中固聚酯等為基料，選用無(wú)機顏料如鈦白、酞菁顏料和色彩鮮艷、耐候性好的有機顏料等，此外還添加一些助劑達到滿(mǎn)意的外觀(guān)和性能?，F階段，中國還基本使用溶劑型汽車(chē)面漆，一些西方發(fā)達國家已經(jīng)采用了水性汽車(chē)面漆。
中國在09年涂料總產(chǎn)量躍居世界，成為全球涂料生產(chǎn)、消費大國。但中國汽車(chē)涂料的質(zhì)量、品種等方面還比較滯后。綜合來(lái)看，中國汽車(chē)涂料的發(fā)展問(wèn)題就是缺乏創(chuàng )新技術(shù)、生產(chǎn)控制技術(shù)落后、涂料的裝備水平低。中國國產(chǎn)汽車(chē)涂料企業(yè)控制市場(chǎng)份額很小，涂料行業(yè)同質(zhì)化競爭十分嚴重，這些使得中國汽車(chē)涂料企業(yè)的利潤空間變小，很長(cháng)時(shí)間中國涂料行業(yè)的平均利潤率都低于10%。所以在另一種層面上來(lái)看，中國汽車(chē)涂料未來(lái)發(fā)展的空間還是很大的。

鎳系順丁橡膠的工序主要可分為：（1）催化劑、單體溶液和助劑的配制與計量；（2）丁二烯的聚合；（3）橡膠的凝聚；（4）橡膠的脫水和干燥；（5）單體、溶劑的回收和精制。如圖所示：陳化后的Ni-Al陳化液和稀釋后的B溶液與單體丁二烯、溶劑油一起從釜底進(jìn)入聚合首釜，單體濃度為19-22 wt%，在攪拌下混合均勻并發(fā)生聚合反應。首釜反應生成的膠液從釜頂流出，再從第二聚合釜的釜底而入，如此再通過(guò)第三聚合釜。聚合釜溫度為65-90℃，聚合時(shí)間為1.5-2小時(shí)，終聚合轉化率約為85%。從第三聚合釜頂部流出的膠液和終止劑以及防老劑一起進(jìn)入終止釜，混合均勻后，被終止的膠液被送入膠罐儲存。后膠液由膠液泵送入凝聚釜，用水蒸氣將溶劑油和未反應的丁二烯蒸出并送到回收精制系統中進(jìn)行循環(huán)利用，凝聚后的橡膠顆粒再經(jīng)過(guò)洗膠罐洗滌、脫水機脫水和擠壓干燥機干燥后，即可壓塊包裝入庫了。

阻燃母料(溴系/鹵系)也稱(chēng)為阻燃母粒是當今在塑料及橡膠等樹(shù)脂中表現良的阻燃產(chǎn)品之一，阻燃母料(母粒)是在阻燃劑的基礎上經(jīng)過(guò)多種阻燃成份的有機結合、改性處理與協(xié)效作用，并通過(guò)雙螺桿或三螺桿擠出機經(jīng)過(guò)混煉、擠出、造粒而制得的一種顆粒狀產(chǎn)品。與阻燃劑不同，阻燃母料具有在樹(shù)脂中易于添加，清潔衛生，阻燃，添加量小，對樹(shù)脂的力學(xué)性能影響小，添加后不易發(fā)生分層、花紋、析出等不良現象，節省人力、物力成本和時(shí)間等諸多優(yōu)點(diǎn)。一般來(lái)說(shuō)阻燃母料在樹(shù)脂中的分散性，流動(dòng)性，與樹(shù)脂的相容性及熱穩定性和耐候性能都大大優(yōu)于普通阻燃劑，另外配方得當的阻燃母料其阻燃效率和效能（性?xún)r(jià)比）也要遠優(yōu)于普通阻燃劑。

食品原料在種植、收割、晾曬再到后的加工過(guò)程中會(huì )接觸到土壤或地面的礦物油、柴油、發(fā)動(dòng)機的潤滑油、沒(méi)有完全燃燒的汽油以及被污染的空氣等，這些因素都會(huì )使食品受到礦物油的污染。具體的污染來(lái)源主要有以下六大方面：
土壤或地面污染
國內部分地區的土壤污染較為嚴重，如果土壤被礦物油污染并且超過(guò)了一定時(shí)，就會(huì )被食品原料中的某些成分所吸收，從而富集在植物體內。并且收割的植物在晾曬的過(guò)程中，也可能被地面上的瀝青和滴落在地面上的潤滑油等礦物油類(lèi)物質(zhì)所污染。被污染的原料存在的大問(wèn)題就是礦物油在原料中很難被去除掉，造成了礦物油在食品原料中發(fā)生逐步富集，通過(guò)各個(gè)食品的加工程序，制成的成品中含有大量礦物油。
農藥或殺蟲(chóng)劑等物質(zhì)
在農作物的生長(cháng)過(guò)程中，農藥或殺蟲(chóng)劑等物質(zhì)中含有的礦物油會(huì )被植物體吸收并在植物體內進(jìn)行富集，從而造成農作物的污染，并且農作物中的礦物油污染在后續加工中會(huì )一直存在，終影響人體健康。