呋喃樹(shù)脂油墨是指以具有呋喃環(huán)的糠醇和糠醛作原料生產(chǎn)的樹(shù)脂類(lèi)的總稱(chēng)，其在強酸作用下固化為不溶和不熔的固形物，種類(lèi)有脲醛改性呋喃樹(shù)脂、酚醛改性呋喃樹(shù)脂、酮醛改性呋喃樹(shù)脂、脲醛酚醛改性呋喃樹(shù)脂等?？反紭?shù)脂是由糠醇為主體加入脲醛樹(shù)脂或酚醛樹(shù)脂預縮聚物而成的，外觀(guān)為褐色液體，耐熱性和耐水性都很好，耐化學(xué)腐蝕性，對酸、堿、鹽和有機溶液都有優(yōu)良的抵抗力，是優(yōu)良的防腐劑?？反紭?shù)脂強度高，是木材、橡膠、金屬和陶瓷等優(yōu)良的黏結劑，也可用于生產(chǎn)涂料。糖醇樹(shù)脂的一個(gè)重要用途是在機械工業(yè)的鑄造工藝中作砂芯粘結劑，特別適用于大規模的、大批量的機械制造，如汽車(chē)軍工、內燃機、柴油機、縫紉機等的生產(chǎn)。用于鑄造砂芯的黏結劑時(shí)，糠醇樹(shù)脂具有以下特點(diǎn)：固化速度快、常溫強度高、潰散性好；根據不同鑄件的含碳量，可選擇不同含氮量的樹(shù)脂；發(fā)氣小、高溫強度高、熱膨脹性適中、脆性大、氣孔傾向小、吸濕性大。在加入尿素改性后，可根據不同要求生產(chǎn)不同含氮量的糠醇樹(shù)脂，以滿(mǎn)足鑄鋼、鑄鐵和其他有色金屬鑄造工藝的要求。

防腐漆種類(lèi)繁多，按照成分一般可以分為：環(huán)氧防腐漆、聚氨酯防腐漆、丙烯酸防腐漆、 無(wú)機防腐漆、過(guò)氯乙烯防腐漆、氯化橡膠防腐漆、高氯化聚乙烯防腐漆；按照用途可分為：管道用防腐漆、船舶用防腐漆、金屬用防腐漆、家具用防腐漆、汽車(chē)用防腐漆、橡膠用防腐漆；按照溶劑可分為：水性防腐漆、油性防腐漆；
防腐漆是多種含水硅酸鹽礦物的混合物，主要化學(xué)組是Al2O3和SiO2兩種氧化物。Al2O3主要來(lái)源于黏土礦物，SiO2除來(lái)自黏土礦物外，還來(lái)自于微粒石英。其Al2O3含量和Al2O3/SiO2比值越接近高嶺石礦物的理論值則表明此類(lèi)黏土的純度越高。
能在惡劣的條件下使用，并具有較好的耐久性、耐候性能，能在海洋、地下等惡劣條件下使用10年或15年以上，即使在酸、堿、鹽和溶劑介質(zhì)里，并在一定溫度條件下，也能使用5年以上。
黏土中高嶺石含量越多，其質(zhì)量越優(yōu)良。黏土的耐火度越高，黏土的燒結熔融范圍也就越寬。黏土中的主要雜質(zhì)為堿金屬、堿土金屬和鐵、鈦等的氧化物以及一些有機物。各種氧化物均起助熔作用，會(huì )降低原料的耐火度，因此，黏土中雜質(zhì)含量尤其是Na2O和K2O含量越低，其耐火度越高。黏土的礦物種類(lèi)很多，但通常僅由5～6種礦物組成，主要礦物是高嶺石。常見(jiàn)的雜質(zhì)礦物有石英、水云母、含鐵礦物、長(cháng)石、金紅石等。雜質(zhì)含量、分布均勻程度影響黏土的耐火性能。防腐漆在加熱過(guò)程中將發(fā)生一些列物理化學(xué)變化，諸如分解、化郃、重結晶等，并伴有體積收縮。這些變化對黏土質(zhì)品的工藝過(guò)程和性質(zhì)都有著(zhù)重要的影響。我國黏土原料，不論是硬質(zhì)黏土、軟質(zhì)黏土或半軟質(zhì)黏土，主要是高嶺石型的。因此，黏土的加熱變化，其實(shí)質(zhì)就是高嶺石的加熱變化和高嶺石與雜質(zhì)礦物之間的物理化學(xué)反應。硬質(zhì)黏土熟料是黏土質(zhì)耐火材料的主要原料，通常是用直接開(kāi)采除的硬質(zhì)黏土生料塊倒焰窯、或回轉窯、或豎窯中煅燒而得。

丙烯酸改性環(huán)氧醋和苯丙兩種水性防銹漆漆膜的硬度大于純丙和醇酸防銹漆,造成這種差異的主要原因是丙烯酸改性環(huán)氧醋和苯丙兩種聚合物中存在剛性苯環(huán)結構;附著(zhù)力以丙烯酸改性環(huán)氧醋水性漆好,醇酸防銹漆次之,苯丙和純丙防銹漆較差。以上結果表明水性防銹漆漆膜的機械性能不比溶劑型醇酸防銹漆差,在某些方面甚至更好。
蒸餾水浸泡實(shí)驗,溶劑型醇酸防銹漆140小時(shí)產(chǎn)生小泡,丙烯酸改性環(huán)氧醋防銹漆72小時(shí)起泡,純丙和苯丙防銹漆分別在48和36小時(shí)已是滿(mǎn)板泡;鹽水浸泡實(shí)驗,溶劑型醇酸漆480小時(shí)仍無(wú)變化,丙烯酸改性環(huán)氧醋防銹漆巧6小時(shí)起泡,純丙和苯丙防銹漆則分別在72和48小時(shí)有較多泡。以上結果說(shuō)明溶劑型醇酸防銹漆的耐水、耐鹽水性要明顯優(yōu)于水性防銹漆。
水性防銹漆的漆基在聚合、制漆過(guò)程中加人了一定量的乳化劑和各種助劑,這些物質(zhì)在涂料成膜后殘存于漆膜中形成水的通道,增加了水對涂膜的滲透,導致涂膜耐水、耐鹽水性能降低。(2)二者成膜方式不同,水性涂料中的高分子聚合物以乳膠粒的形式分散于水中,為兩相體系,涂布于底材后,水分蒸發(fā),乳膠粒相互靠近聚結成膜,高聚物分子的分散與運動(dòng)不如在有機溶劑中舒展、均勻,微觀(guān)上難以形成均勻致密的涂膜,使得膜的滲透性增大。對于溶劑性涂料,高分子樹(shù)脂以分子形式均勻分散在有機溶劑中,為均相體系,分子間相互交疊纏繞,溶劑揮發(fā)很快,留下高分子物質(zhì)形成均勻致密的三維網(wǎng)狀涂層,漆膜的機械屏障作用較水性涂膜要好。

醇酸面漆主要供現場(chǎng)使用。在車(chē)間用無(wú)氣噴涂法涂覆，很容易造成涂覆過(guò)厚，減緩干透過(guò)程并導致搬運困難。涂覆過(guò)厚還會(huì )在老化后重涂時(shí)起皺。另有一些醇酸樹(shù)脂涂料更加適合車(chē)間預涂。 光澤度和表面光潔度取決于涂覆方式。盡可能避免多種涂覆方法混用。 與所有醇酸樹(shù)脂涂料一樣，醇酸面漆對化學(xué)品和溶劑的抗性有限，不適用于水下設備，或者長(cháng)期 接觸凝結水的地方。醇酸面漆不適合重涂在環(huán)氧樹(shù)脂涂層或聚氨酯涂層之上，而且不可以重涂于含鋅底漆上，否則有可能造成醇酸樹(shù)脂的皂化，從而喪失附著(zhù)力。刷涂和滾涂時(shí)，以及用某些顏色（如黃色和紅色）時(shí)，可能要涂?jì)傻来妓崦嫫岵拍茴伾?致，可以制出多種顏色。 在美國由于受當地運輸法規及當地使用的松香水的限制，該產(chǎn)品的閃點(diǎn)為41℃(106°F),這對于油漆性能無(wú)影響。
備注：VOC數值是基于該產(chǎn)品的大可能值給出的，該數值可能因為顏色不同和一般生產(chǎn)容差的不 同而有所差異。

船舶漆是船舶底漆、船底防銹漆、船底防污漆、船舶水線(xiàn)漆系列、船殼及上層建筑用漆、各類(lèi)船舶艙室用漆— 壓載水艙漆、油艙漆、飲水艙漆、干貨艙漆等一系列油漆組成的。
車(chē)間底漆包括：酚醛改性磷化底漆、環(huán)氧富鋅底漆、正硅酸酯鋅粉底漆、不含金屬鋅粉底漆。
防銹底漆包括：磷酸鋅防銹漆、鋅黃防銹漆、紅丹防銹漆、其他防銹漆。
船底漆，也是船水下部位的用漆包括：船漆防銹漆和船底防污漆。其中船底防銹漆又包括：瀝青船底防銹漆、氯化橡膠船底防銹漆、環(huán)氧瀝青船底防銹漆；船底防污漆包括：溶解型--瀝青系氧化亞銅防污漆；接觸型--氯化橡膠、乙烯類(lèi) 氧化亞 銅防污漆；擴散型：有機錫防污漆；自?huà)伖夥牢燮?-有機錫高聚物防污漆。

自1949年，船舶涂料及其涂裝已經(jīng)有了很大的發(fā)展和創(chuàng )新。到了1995年，隨著(zhù)噴砂磨光潔在表面處理中的使用和浸蝕底漆、乙烯船底涂料的出現，船行壽命已延長(cháng)為l.5－2.0倍。船底涂料采用紅丹涂料或鉻酸鋅涂料，面漆采用含有氧化亞銅的油溶性酚醛樹(shù)脂涂料，對涂膜起泡、起皮的弊病，進(jìn)行了大大的改善。
1954年次進(jìn)入造船熱，這是由于長(cháng)效暴露型底漆的開(kāi)發(fā)和噴砂處理鋼材表面的結果，更進(jìn)一步說(shuō)是由于世界上采用分部造船方式的結果。
1960年，由于環(huán)氧富鋅涂料的出現和環(huán)氧瀝青涂料的開(kāi)發(fā)，轉向于厚膜長(cháng)效防腐體系。其后三年，又進(jìn)入了第二次造船熱，防銹用環(huán)氧瀝青代替油性涂料和氯化橡膠涂料，占據半數以上。
1967年，隨著(zhù)無(wú)機富鋅車(chē)間底漆的出現，船舶也變的大型化，建造效率也提高了，與之相應的重防腐方式成為主流。
1975年，為了提高生產(chǎn)效率，進(jìn)入了涂料的研究開(kāi)發(fā)的激烈競爭，出現了濃度低的無(wú)機富鋅車(chē)間底漆，一年以后，甲基丙烯酸三丁基烯的共聚體（TBT）防污涂料投入了實(shí)際應用，就此，貨船建造急劇增長(cháng)。
1982年，由于海洋污染問(wèn)題，美、英、日等世界性地限制“TBI”的使用。1990年日本生產(chǎn)的TBT化合物第二種特定形式也限制使用。因此，便出現無(wú)錫防污涂料。
到了1993年，國際海市機關(guān)（IMO）為了防止原油泄露事故，規定油船為雙層船殼。雙層船殼的壓艙物箱用涂料采用環(huán)氧瀝青涂料，但是從安全、衛生性能、分部涂裝作業(yè)環(huán)境以及油槽涂膜檢查效率方面，改性環(huán)氧涂料仍然受到注視。
我國船舶涂料是伴隨著(zhù)中國造船工業(yè)興起的。上世紀80年代，隨著(zhù)世界造船產(chǎn)業(yè)向東亞遷移，中國造船產(chǎn)業(yè)逐漸成為工業(yè)制造較為重要的組成部分，而且形成了渤海區、珠三角和長(cháng)三角的產(chǎn)業(yè)布局。船舶涂料伴隨著(zhù)船舶制造業(yè)有了大幅度的增長(cháng)，2005年新造船用涂料和修船用涂料共計達到67.3萬(wàn)噸，我國達到21萬(wàn)噸左右。
我國船舶涂裝技術(shù)與國外相比仍存在較大差距，反映在涂裝周期長(cháng)、效率低、成本高等方面。其主要原因有以下幾個(gè)：船舶涂裝生產(chǎn)設計深度不夠，殼舾涂一體化的概念不強；船舶涂裝技術(shù)裝備的機械化、自動(dòng)化程度不高，致使除銹、涂裝標準偏高，執行的問(wèn)題比較嚴重；預處理質(zhì)量和車(chē)間底漆性能有待改進(jìn)；船舶生產(chǎn)管理急需加強，由于其他工種施工造成涂膜損壞而進(jìn)行多次涂裝的問(wèn)題十分嚴重。