最近，乘聯(lián)會(huì )秘書(shū)長(cháng)崔東樹(shù)在其個(gè)人的微信公眾號上，公布了當前中國汽車(chē)行業(yè)和市場(chǎng)的最新數據。具體來(lái)看，今年1-7月汽車(chē)行業(yè)收入53148億元，同比增12%;成本46378億元，增12%;利潤2583億元，同比增1%;整個(gè)汽車(chē)行業(yè)的利潤率是4.9%。7月單月汽車(chē)生產(chǎn)8217億元，增5%;成本7149億元，增6%;利潤407億元，同比下降30%;汽車(chē)行業(yè)利潤率5.0%。

我們整個(gè)工業(yè)企業(yè)的平均利潤率是5.4%，相比之下，汽車(chē)行業(yè)的利潤率仍然偏低。對比去年，2022年汽車(chē)行業(yè)的利潤率為5.7%，也能看出今年行業(yè)利潤率下滑了不少。而如果和國外汽車(chē)行業(yè)相比，差距則更大了。一個(gè)普遍的觀(guān)點(diǎn)是汽車(chē)行業(yè)的利潤在5-10%之間是比較合理的。也就是說(shuō)，僅從利潤率角度看，汽車(chē)行業(yè)正在往一個(gè)不健康的方向發(fā)展。

崔東樹(shù)指出了主要的問(wèn)題所在：汽車(chē)行業(yè)在高基數下的產(chǎn)銷(xiāo)較好，燃油車(chē)盈利，但萎縮較快。新能源車(chē)高增長(cháng)，但虧損較大，矛盾壓力較大。簡(jiǎn)單的說(shuō)就是，銷(xiāo)售數字一片向好，但利潤表現不佳。

有利潤的燃油車(chē)賣(mài)不動(dòng)，賣(mài)得好的新能源不掙錢(qián)。這就是目前汽車(chē)行業(yè)的基本業(yè)態(tài)。

賣(mài)不動(dòng)的燃油車(chē)

燃油車(chē)仍然有著(zhù)相對較高的利潤。比如在全球范圍內都仍以燃油車(chē)為主的豐田依舊有著(zhù)不俗的利潤表現。豐田第二季度財報顯示，公司營(yíng)收為10.5萬(wàn)億日元，同比增長(cháng)24%;營(yíng)業(yè)利潤為1.12萬(wàn)億日元(合77億美元)，同比增長(cháng)94%;歸屬于公司的凈利潤為1.3萬(wàn)億日元，同比增長(cháng)78%。

但是在中國市場(chǎng)，燃油車(chē)不好賣(mài)幾乎已經(jīng)是所有人的共識。今年1-7月，國內燃油車(chē)銷(xiāo)量相比去年已經(jīng)下跌了10%。如果細分品牌看，則更加不容樂(lè )觀(guān)。仍在燃油車(chē)市場(chǎng)堅守的日系品牌，豐田銷(xiāo)量下滑10%，本田和日產(chǎn)銷(xiāo)量均下降了25%。德系方面，大眾汽車(chē)雖然更抗跌一些，今年在中國交付了145.19萬(wàn)輛汽車(chē)，但也同比微跌了1.2%。

新能源轉型較慢的合資車(chē)企們，不忍丟掉這塊有利潤的業(yè)務(wù)，國六B排放標準切換導致燃油車(chē)庫存高企，新能源車(chē)又咄咄相逼，唯一的辦法只能把利潤全都吐出來(lái)，靠降價(jià)來(lái)保住銷(xiāo)量基盤(pán)。

今年以來(lái)，無(wú)論是德系還是日系，燃油車(chē)價(jià)格都在不斷下跌。曾經(jīng)月銷(xiāo)3,4萬(wàn)輛的“神車(chē)”們，諸如朗逸、軒逸、速騰、凱美瑞、雅閣等等，現在都只能靠降價(jià)優(yōu)惠才能勉強維持月銷(xiāo)1,2萬(wàn)輛的水平。

虧本賺吆喝的新能源

燃油車(chē)好歹還有空間可以降價(jià)賣(mài)，而新能源車(chē)則完全是賠本賺吆喝。

今年以來(lái)，隨著(zhù)碳酸鋰價(jià)格從60元/噸的高位不斷下跌至20萬(wàn)元/噸一線(xiàn)，新能源車(chē)有了打價(jià)格戰的空間。如果說(shuō)上半年的價(jià)格戰是由燃油車(chē)因為清庫存而掀起的話(huà)，下半年就是新能源車(chē)為了搶占市場(chǎng)開(kāi)啟了新一輪的價(jià)格戰。而且這一輪價(jià)格戰的殘酷程度比上半年有過(guò)之而無(wú)不及。

從7月起陸續有純電新能源品牌通過(guò)官降、新車(chē)優(yōu)惠、終端讓利等不同形式，掀起新一輪降價(jià)，涵蓋車(chē)型超20款，價(jià)格從5萬(wàn)元到30萬(wàn)元不等。更為重要的是，這一輪的價(jià)格戰已經(jīng)不止是舊款車(chē)型的階段性降價(jià)促銷(xiāo)，廠(chǎng)家更多是將新款車(chē)型以更低的定價(jià)推向市場(chǎng)，倒逼整個(gè)市場(chǎng)的價(jià)格體系下移。

以正在舉辦中的2023成都車(chē)展為例，上市或者預售的車(chē)型多達十幾款，其中相當一部分單拎出來(lái)都可能是各自細分領(lǐng)域的爆款大單品，定價(jià)則是一個(gè)比一個(gè)狠。新款嵐圖FREE賣(mài)到了26萬(wàn)左右，智己LS6頂配竟然不超30萬(wàn)，備受矚目的方程豹豹5價(jià)格也定在了30-40萬(wàn)元區間。在“量”和“價(jià)”的選擇上，新能源車(chē)企不約而同都選擇了“量”。

這種價(jià)格戰的后果就是巨額虧損。蔚來(lái)最新的財報顯示，二季度凈虧損為60.56億元，李斌甚至將蔚來(lái)的盈虧時(shí)間表推后了一年，理由就是因為價(jià)格戰。小鵬半年虧損51億元，毛利率由正轉負。零跑汽車(chē)上半年虧22億、單車(chē)虧超5萬(wàn)，毛利率仍未轉正，也是因為價(jià)格不斷下行。

不光是國內新勢力，就連國際大牌們都有可能被卷死在新能源的坑里。大眾、福特、通用幾乎新能源業(yè)務(wù)板塊都處于虧損，全都是在靠燃油車(chē)的利潤來(lái)貼補新能源。

市場(chǎng)消費需求低迷，已經(jīng)有不少行業(yè)專(zhuān)家指出，上半年的價(jià)格戰其實(shí)并沒(méi)有為車(chē)市帶來(lái)實(shí)質(zhì)上的銷(xiāo)量增長(cháng)，相反的加重了消費者觀(guān)望的情緒。實(shí)際上，一直以來(lái)也有不少車(chē)企大佬呼吁不要一味價(jià)格戰，要打價(jià)值戰，但現在看來(lái)，行業(yè)還是不斷向價(jià)格戰深入邁進(jìn)。

即使盡管站在消費者角度，我們都希望以更低的價(jià)格獲得心儀的車(chē)型。但站在從業(yè)者的角度，當一個(gè)行業(yè)已經(jīng)開(kāi)始偏離正常范圍的利潤水平時(shí)，就意味著(zhù)接下來(lái)要發(fā)生幾件事情：一是優(yōu)勝劣汰，必然會(huì )有相當大一部分車(chē)企會(huì )在這一輪價(jià)格戰中被淘汰，只有那些在規模和成本控制上有優(yōu)勢的，有能力打價(jià)格戰的企業(yè)才能走到最后。二是價(jià)格戰打到白熱化時(shí)，不排除會(huì )有一些產(chǎn)品為了降低價(jià)格，在看不到地方以降低品質(zhì)的辦法來(lái)降低成本，這顯然是消費者不想看到的。